Арматура
$534
−1.98%
Балка
$840
0%
Лист г.к.
$676
0%
Лист х.к.
$743
0%
Лист оцинк.
$824
+5.31%
Труба б.ш.
$640
+3.23%
Труба св.
$641
0%
Уголок
$654
+1.21%
Швеллер
$761
+3.32%
меню

Уникальная железная дорого: Мальеко в Чили

Sergey 18 декабря 2019 time 15:30 раздел:Главная Пресс-релизы

Эта колоссальная инженерная работа расположена в южной части города Коллипулли и позволяет дороге пересечь глубокий овраг реки Маллеко, русло которой расположено на 102 метра ниже рельсов. Его строительство планировалось в то время, когда пытались продлить железную дорогу на юг через Арауканию до Темуко. Первоначально, предложенный маршрут был тем, по которому Ренайко, Ангол, Траиген и Виктория проходили через район с очень сложной географией, что, несомненно, сделало бы движение поездов на юг довольно медленным.

  • Размер шрифта
  • просмотровсегодня: 1 всего: 147
  • комментариев: 0добавить комментарий
Уникальная железная дорого: Мальеко в Чили

В этих условиях в 1882 году чилийское правительство поручило поиск более прямого маршрута к швейцарскому инженеру Густаво Флюману, который, помимо проектирования всего маршрута дороги до Вальдивии, предложил пересечь Маллеко через центральную долину. где указанная река состоит из глубокого ущелья шириной в несколько сотен метров. Затем была изучена возможность спуститься на дно ущелья, пересечь его по простому мосту и подняться обратно, но было определено, что для того, чтобы пересечь реку, дорога должна пройти более 30 километров с очень важным усилием. для локомотивов, что в конечном итоге означало бы высокую стоимость эксплуатации. Другой альтернативой было пересечь его на уровне долины в самой узкой точке реки, расположенной на высоте города Коллипулли, где, кроме того, Malleco по обеим сторонам равнины очень похожей высоты. Хотя это привело бы к строительству конструкции с колоссальными характеристиками, будущая эксплуатация железной дороги будет намного дешевле, чем в первом варианте, что компенсирует более высокую стоимость работ.

img-001

После того, как был выбран вариант с высотным виадуком, было изучено несколько альтернатив. Одним из них было построить мост почти в 80 метров. высокий, из дерева и стали, для которого дорога должна преодолевать короткий уклон с максимумом 0,9%. Другой альтернативой было строительство моста меньшей высоты (53 метра), но это заставило бы поезда преодолевать уклон более 2 км с наклоном 1,5%, увеличивая тем самым стоимость и сложность операции.

img-002

В этих обстоятельствах и с учетом характеристик работ, которые должны быть построены, правительство последовательно назначило две комиссии для оценки предложений. Первый, состоящий из инженеров Санта-Мария, Виванко и Мартинес, внес некоторые изменения и выбрал самый низкий вариант моста, учитывая сейсмические характеристики нашей страны. Позднее вторая комиссия, состоящая из инженеров Виктора Аурелио Ластаррии, Хорхе Лайона и Карлоса Хилмана, отклонила мнение первой из-за высокой стоимости эксплуатации, рекомендовав построить полностью железный мост, проект которого будет выполнен Ластаррия инженер.

 

После того, как это было решено, правительство запросило бюджеты у нескольких известных французских строительных компаний, в итоге они были присуждены Schneider et Cie de Creusot и подписали контракт в декабре 1886 года, но не раньше, чем преодолели ряд неудобств, в том числе отсутствие доверия со стороны строительных компаний к Дизайн Ластаррии. По некоторым оценкам, в какой-то момент мост упадет из-за недостатков в расчетах, что приведет к плохой истории их репутации строителей.

 

Как только эти первоначальные трудности были преодолены, началось строительство элементов моста, хотя из-за огромных размеров конструкции его приходилось перевозить по частям для сборки в одном и том же Malleco. Первая партия без проблем прибыла в Коллипулли через порт Талькауано. Однако второй затонул 6 августа 1887 года в порту Вальпараисо, когда судно, на котором он находился, потерпело кораблекрушение. Впоследствии была отправлена ​​третья партия, и части, потерянные в результате крушения, были снова построены во Франции, прибыв в Чили только в первой половине 1889 года.

img-003

Между тем, в июле 1888 года инженер Ластаррия умирает, поэтому правительство назначает Эдуардо Виньо для завершения работ и окончательной сборки моста. Таким образом, после того, как были построены огромные стальные колонны, горизонтальная конструкция была собрана в одно целое в северном конце ручья, рядом с и без того процветающим городом Коллипулли, двигаясь на юг, поскольку он был вооружен, я ничего не работаю просто, учитывая большую длину центральной балки.

Таким образом, в конце сентября 1890 года строительство моста было завершено, уступив место нагрузочным испытаниям, которые были успешно пройдены. Эти испытания ожидались с некоторой нервозностью, потому что изображение несчастного случая в другом металлическом колоссе было еще свежим, когда годом ранее обрушился участок моста через Био-Био, авария, которая унесла несколько человеческих жизней и потеряла подвижной состав.

Официальная инаугурация этой работы была проведена 26 октября 1890 года в присутствии президента Жозе Мануэля Балмаседы, который в части своей инаугурационной речи заявил: «Этот грандиозный памятник ознаменует грядущие поколения, когда чилийцы встряхнут свои Традиционная застенчивость и апатия и взяло на себя работу нового и солидного повышения ". Спустя годы, в 1920-х годах, была построена дополнительная опора и диагональная арматура, чтобы позволить более тяжелым поездам проходить через мост.

В 1986 году, когда с момента его открытия прошло почти 100 лет, были установлены подъезды для поддержки контактной сети в рамках плана электрификации Темуко (Метренко). Эта изумительная инженерная работа получила категорию Исторического памятника 25 сентября 1990 года в соответствии с Верховным Указом № 686.

Источник: railstorg.ru




комментарии
close



максимум 1000 символов

Рекомендуем